2007年04月30日

バス乗り歩き

 今まではバスと殆ど縁のない生活を送っていた私でしたが、色々あって、今年の4月からは通勤でバスに乗ることにしました。
 私はバスが特段好きというわけではありませんが、通勤でただ乗っているだけではつまらないと思い、また、バス路線について色々知りたいとも思い、最近では暇を見つけてバスに乗りに行っています。

(使用する乗車券類について)
 私は現在のところ、PASMOに都バス(23区内)の通勤定期券情報を入れて使用しています。理由は以下の通りです。

・都バスは全車両にICカード読取機が設置されているため、ICカード(PASMO・Suica)を、どの路線でもいつでも使用できます。
・都バス(23区内)の通勤定期券は、23区内の全路線が乗り放題のため、休日に出かける時にもかなり活用できます。
・鉄道・バス双方の定期券・乗車カードが、1枚のICカードにまとめられるため、管理が容易になります。(紛失リスク等の低減)

 もっとも私は、当初からバス定期券を購入したわけではありませんでした。
 バス定期券は割引率が比較的低く、通勤のみで使用する場合には元が取れません。
 そこで当初は、PASMOのチャージ金額から運賃を支払う形でバスに乗っていました。
 ところが実際に1ヶ月近く乗ってみると、バス運賃の支払金額が9000円以上になることが分かりました。(これは、9000ポイント+特典チケット1530円分となります)
 しかも、その殆どは23区内の都バスだったため、これならば定期券を購入しても元が取れると考え、とりあえず試験的に「定額定期券」(10,000円;有効期間35日)を購入してみました。
 バスに乗る頻度はその時その時でバラツキがあるため、実際に定期券の元が取れるか否かは、35日経過した後でないと分かりません。
 それでも、「複数のバスを乗り継いでも割高にならず、色々な場所に行ける」というメリットを生かせる可能性はかなり高いのではないか…と予想しています。

 余談ですが、都バスでは定期券でなくとも、ICカードで乗車する場合には以下のメリットがあります。

・2本の都バス(23区内同士または多摩地区同士)を90分以内に乗り継ぐ場合は、2本目の運賃が100円引きとなります。
→ いずれも「運賃支払い時同士の時間」をカウントしています(23区内の場合は「乗車時同士」、多摩地区の場合は「降車時同士」)。
→ いずれも、特別な手続きを行わずに割引サービスが受けられます。


(乗車しての感想)
 まだ、それほど多くの系統に乗車したわけではありませんが、印象に残った路線をいくつか…(今回は都バスを取り上げます)

・北47系統(足立清掃工場〜北千住駅)
・草43系統(足立区役所〜浅草雷門)
 いずれも、私が比較的よく乗る系統です。
 これらの系統は鉄道と並行しているためか、「あえてバスに乗りたい」という客層(お年寄り・障害者等)が比較的多い気がします。
 そのためか、全車がノンステップ車両になっており、初期型を含め、様々なノンステップ車両が都バス全体からかき集められています。(かつて新宿駅西口〜都庁で走っていたと思われる古い車両も時々見かけます)

・草41系統(足立梅田町〜浅草寿町)
 私の自宅から微妙に離れた所を走っているため、あまり頻繁には乗りませんが、気分転換の意味で時々乗っています。(何)
 起点・終点共になぜか中途半端な位置にありますが、乗客数はそこそこあり、運転本数も比較的多めです。
 起点付近では幅の狭い道を縫うように走っていきますが、何となく懐かしさを感じさせる雰囲気が漂っています。

・梅70系統(青梅車庫〜柳沢駅)
 青梅街道に沿ってひたすら走り続ける系統です。
 私は先日初めてこの系統に乗り、2時間ほどかけて全線乗り通しました。(乗り通した乗客は私だけでした…(恥))
 勿論、全線乗り通すような性格の系統では決してなく、地元密着型のごく普通の系統です。
 起点側(青梅市内)の区間は都バスのエリアのため、バス停のポールも新しいもの(みんくるマークつき)ですが、それ以外の区間のバス停は大多数が古びたままとなっています。
 終点の柳沢駅(西武新宿線)は関東バスのエリアのため、多数の関東バス車両に混じって、都バス車両が1台、完全に浮いた雰囲気で停車しています。(苦笑)
 …と、けなすようなことばかり書きましたが、一方では、多摩地区にも都バスが走っていることをも実感させてくれた路線でした。
 (車内にも、六本木のこと等を紹介するビラが備え付けられており、「23区内にお出かけの際にも都バスのご利用を…」と宣伝している様子でした)

**********************

(参考)
東京都交通局のホームページ(都バス・都営地下鉄・都電の情報)
ラベル:都バス PASMO
posted by たーしー at 21:46| 東京 ☀| Comment(2) | TrackBack(0) | 日記 | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2007年04月29日

電車の走行音を前後逆転させたら?

 音楽を前後逆転させて再生したらどうなるか、最近色々と実験している私ですが、調子に乗って、電車の走行音にも手を出してみました。

東武5000系走行音(順方向+逆方向)

 ↑の音声ファイルは、前半部が「電車の発車〜加速終了時までの音声」、後半部が「前半部の音声をそのまま前後逆転させたもの」です。
 このため、この音声ファイルは一見(一聴?)すると、「電車が発車してから次駅に到着するまで」を連想させるものとなります。
 ただ、電車に詳しい人がこの音声ファイルを聴けば、「何じゃこりゃ?」とすぐに気づくことでしょう。

(以下、専門的な話になりますが、ご容赦願います)
 東武5000系には、電気ブレーキ(※1)がなく、空気ブレーキ(※2)だけで減速・停止します。このため、減速時にはモーターの音が殆ど聞こえません。
 一方、最近の電車の殆どには電気ブレーキがついており、モーター付きの車両であれば、減速時にはモーターの音が聞こえます。

 冒頭で紹介した音声ファイルの後半部は、加速時の音声をそのまま逆転させているため、あたかも電気ブレーキが作動しているが如き音声となります。
 (東武5000系を含む)釣掛モーター(※3)の電車には、電気ブレーキのついた車両が殆どないため、偽物ながら、ある意味「斬新な」音声と言えるかも知れません。(何)


(音源について)
 2005年5月に、東武日光線の新栃木〜東武日光にて録音しました。
 当時は5000系がまだ現役で、日光線にも少数ながら走っていました。
 日光線は複線のため、単線区間(宇都宮線)とは異なり、発車後はフルスピードまで一気に加速し、聴き応えのあるモーター音が楽しめました。
 ちなみに5000系は、2006年末をもって引退しました。

(用語説明)
※1: 電気ブレーキ
 モーターを発電機にして、(電力を発生させることにより動力を失わせて)制動力を得るブレーキ。原理は自転車のランプなどと同じ。
 発生電力を自車内で熱に変えて消費するタイプのものを「発電ブレーキ」、架線に返して他車や地上設備などに使用させるタイプのものを「回生ブレーキ」と呼ぶこともある。

※2: 空気ブレーキ
 車輪やブレーキディスクをブレーキパッドで締め付け、(摩擦熱を発生させることにより動力を失わせて)制動力を得るブレーキ。原理は自動車のフットブレーキなどと同じ。
 ブレーキパッドは空気シリンダに連結されており、空気圧を変化させることにより、ブレーキの締付・緩解を行う。

※3: 釣掛(吊掛)モーター
 台車枠と車軸の双方でモーター重量を支える構造のモーター。
 回転時には、重低音を基調とした音を発する。(モーター自体の回転音はあまりないが、モーター・車軸双方の歯車の隙間同士がぶつかり合うため、結果的に重低音が発生する)
 1950年代頃までに作られた電車に多く見られる。(電気機関車では現在も多用されている)
ラベル:東武
posted by たーしー at 18:32| 東京 ☀| Comment(0) | TrackBack(0) | 日記 | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

広告


この広告は60日以上更新がないブログに表示がされております。

以下のいずれかの方法で非表示にすることが可能です。

・記事の投稿、編集をおこなう
・マイブログの【設定】 > 【広告設定】 より、「60日間更新が無い場合」 の 「広告を表示しない」にチェックを入れて保存する。


×

この広告は1年以上新しい記事の投稿がないブログに表示されております。