2006年12月10日

電話番号のケタ数

箱根地域の電話番号が10ケタに変わります!(NTT東日本神奈川支店のホームページ)

 これまで9桁だった神奈川県箱根地域の電話番号が、2007年2月25日から10桁になるそうです。
 普通の固定電話の番号はとっくの昔に10桁に統一されているものだと思っていたので、ちょっと意外でした。
 ということで、他の地域はどうなのだろうか…と思い、ちょっと調べてみました。

電話番号利用・指定状況(総務省のホームページ)
 ↑のページには、現在の全国の市外局番一覧と、過去10年ほどの変更履歴一覧が掲載されています。
 これによると、以下のようなことが分かります。

・電話番号が9桁(市外局番4桁−市内局番1桁−加入者番号4桁)の地域は岐阜県(高山市等)にもあります。
 ただしこちらも、2007年2月1日には10桁(市外局番4桁−市内局番2桁−加入者番号4桁)に変更されます。
 つまり、この日をもって、国内全地区の電話番号が10桁に統一されることとなります。

・以前は、市内局番がない(市外局番6桁−加入者番号4桁)地域がありましたが、これは平成17年度に消滅しました。


 ところで、昔の電話番号は桁数が少なかったようですね。(加入者数が少なかったこと、市外局番がなかったこと等により)
 1960年代以前の資料を見ると、5〜6桁(市外局番無し、市内局番1〜2桁−加入者番号3〜4桁)という電話番号をよく見かけます。
 (極端な場合、市内局番もなくて加入者番号のみの地域も…)

 いっぽうで最近では、加入者増に対応するため、市内局番の番号を増やす作業が全国各地で進められています。
 (「市外局番4桁−市内局番2桁」を「市外局番3桁−市内局番3桁」に変更し、市内局番の10の位に「0」や「1」を充当できるようにする…という手法)
 当分の間はこれで間に合うのでしょうが、これでも間に合わなくなった時には、「11桁以上の電話番号を持つ地域」も登場するのでしょうか…
ラベル:電話番号
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2006年08月23日

ATS速度照査のトラブル解決方策

 「JR西日本において、速度超過(というほどではないが、超過と判定されること)によりATSが作動して列車が急停止するトラブルが続発している件」については、このブログでも6/4に取り上げましたが、最近になって、この件に関する解決策が打ち出されたようです。

 この解決策とは、「ATSの速度照査機能が、従来よりも高めの速度でないと動作しないように、ATS車上装置の設定を変更する」というものです。

 今回問題となっているATS(ATS-SW)には「車上タイマー式速度照査」という機能があります。(この機能はJR西日本を始め、他のJR各社でも幅広く採用されています)
 これは、「線路上に(制限速度に見合った間隔で)2つ並べられた"ATS速度照査地上子"を通過するのに要する秒数」をATS車上装置のタイマーで測定していて、その通過秒数がタイマー設定値を下回った場合に、速度超過と見なして非常ブレーキを自動的にかけるというものです。

 JR西日本ではこれまで、タイマー設定値を「0.55秒」にしていましたが、今回、一部の車両については「0.50秒」に変更しました。(神戸新聞8/22報道による)
 これにより、従来よりも約1割ほど高い速度にならないと、ATSが作動しないようになりました。
 JR西日本によれば、「運転士の実態に合わせ調整したが、車両のブレーキの性能は高いので、安全上の問題はない」とのことです。

 以上、報道されていることなどを書いてきましたが、ここからは私の意見を書いていきます。

☆車上装置のタイマー設定値を変更することについては、ちょっと邪道な方策ではないかな…という気がしました。
(車上装置のタイマー設定値ではなく、速度照査地上子の設置間隔を(長めに)変更するのが筋と考えます。そうすれば、以下に述べる懸念が解消できます。
 作業が大変なのは勿論理解できますが、地上子設置間隔に問題があった以上は、それを適正な状態に直すのが根本的な解決方法でしょう)

(理由1)
 ATS速度照査地上子は、カーブやポイントでの脱線防止だけではなく、線路終端部や停止信号での過走防止にも用いられることがあります。
 ATSが動作する速度が1割上がった時、前者の場合はさほど問題ないでしょうが、後者の場合は果たして問題なしと言い切れるだろうか…という懸念が残ります。
 特に線路終端部の場合は、車止めの間近に設置された速度照査地上子で「10km/h」「5km/h」のような速度照査を行う場合もあるので、タイマー設定値の変更に当たっては、その車両のブレーキ性能や、走行路線の速度照査地上子設置状況などを慎重に考慮することが必要でしょう。

(理由2)
 タイマー設定値の異なる車両が社内で存在すると、運用上の混乱を来す恐れがあります。

 もっとも、これまでは「JR貨物の設定値は0.55秒」「旅客会社の設定値は0.50秒」と伝えられていたので、今回「JR西日本も0.55秒だった」という話を聞いて驚いている人は少なくないでしょうが…
 ちなみに、JR西日本の683系はJR東海に乗り入れていますが、683系のタイマー設定値はどうなっているのでしょうかね…
 (JR東海のポイント設置駅では、停止機手前に速度照査地上子を大量設置しているので、この件に関しては恐らく、JR各社の中で一番敏感なのでは…と考えます。乗り入れ他社への対応も一番厳しそうですし…)

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(参考記事)
ATSの制限速度を緩和 非常停止頻発でJR西(東京新聞の8/21報道)
改良ATS、緊急停止頻発 JR西(神戸新聞8/22報道)

(関連記事)
ATS作動トラブル頻発(6/4の当ブログ記事)
ATS関連記事一覧
ラベル:ATS 速度照査
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2006年05月26日

JR東海も新型ATS導入へ

自動列車停止装置(ATS)の更新について(JR東海の公式発表資料)

 JR東海が新型ATS「ATS-PT」を導入することを発表しました。
 導入するのは同社の在来線全区間で、2011年度までに導入するとのことです。
 同社はこれまで新型ATS導入に否定的で、旧型ATS「ATS-ST」の地上子を増強することにより保安度向上を図ってきました。
 (ただし、その対策は十分なものとは言い難い状況でした。十分な対策をこうじることは、技術的には不可能ではないものの、効率的ではないため、あえて行わなかったものと思われます)
 それだけに今回の新型ATS導入決定は、かなり画期的なものと思われます。
 ATS-PTに関して、現時点では詳細な情報がありませんが、おそらく以下のようになるのでは…と、私なりに勝手に想像してみました。

☆設置形態
 おそらく、多くの区間では「拠点設置」となるのでしょう。
 (大まかに言うと、「ATS-PTは絶対信号(駅構内などの信号)のみに設置し、閉塞信号(駅以外の区間の信号)には設置しない(ATS-STのみを設置する)」という意味です)
 (ちなみに、JR東日本のATS-PsやJR西日本のATS-Pも、多くは拠点設置となっています)

 JR東日本・西日本などの状況を見る限り、5年間で全ての信号に対して新型ATSを設置するのは非常に困難であると思われます。
 また、運転本数の多くない区間では、閉塞信号にまで新型ATSを設置するメリットはさほど大きくないものと思われます。

☆機構
 恐らく、「ATS-P」(JR東日本・西日本で導入)または「ATS-Ps」(JR東日本(東北・信越地区)で導入)の、どちらか一方と互換性のあるシステムとなるのでしょう。
 (両者の機能に大差はありませんが、両者には互換性がありません)
 明確な結論は出せませんが、ATS-Pと互換性を持たせる可能性の方が高そうな気がします。

>ATS-Pと互換性を持たせた場合
(メリット)
・JR東日本・西日本のATS-P搭載車両やJR貨物のATS-PF搭載車両が、JR東海区間でもそのままATS-P(ATS-PF)を使用できる
・JR東海のATS-PT搭載車両が、JR東日本・西日本区間でもそのまま(あるいは多少の対策を施して)ATS-PTを使用できる

(デメリット)
・地上装置に関して、現在使用されている「ATS-ST」との親和性が低く、その分、設置費用が割高になる

>ATS-Psと互換性を持たせた場合
(メリット)
・地上装置に関して、現在使用されている「ATS-ST」との親和性が高く、その分、設置費用が割安になる
 (ただし、地上子の種類が比較的多く、JR東日本では設置の際に図面作成で苦労したという話もあり)

(デメリット)
・JR東日本・西日本・貨物からの乗り入れ列車にも、ATS-PTの搭載を求める必要が生じる

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ラベル:JR東海 ATS
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2006年04月27日

京王線にもATC導入へ?

◆沿線駅周辺開発を積極展開/06年度設投額グループで570億/京王電鉄(建設通信新聞4/27)

 ↑の報道によると、京王電鉄にもATC(自動列車制御装置)が導入される予定のようです。(記事の末尾部で一言だけ言及)
 ネット上では最近噂されているものの、同社からの公式発表はまだなく、装置仕様や導入区間などについて、具体的なことは分かりません。
 ただ、私が勝手に推測するに、以下のようなものなのでしょう。

(1) 装置仕様… 都営新宿線のものと同一仕様、または互換性のある仕様
(2) 導入区間… 京王線(運転密度の高い区間から徐々に導入)

☆(1)について
 京王線では現在、ATS(自動列車停止装置)が導入されています。
 京王線ATSは、信号器の現示に対応した速度制限情報を、地上子を通じて車両側に送信しています。
 速度制限情報をいったん受信すると、次の情報を受信するまでは現在の情報が記憶され、速度超過時には自動的にブレーキがかかります。
 このシステムでは、前方の信号が上位の現示に変わっても(制限速度が上がっても)、その地上子を通過するまでは遅い速度で運転し続けなければなりません。

 いっぽう、京王線と相互乗入を行っている都営新宿線では、「デジタルATC」が導入されています。(2005年に導入)
 これは、JR京浜東北線・山手線へ導入が進みつつあるデジタルATC("D-ATC")のシステムをほぼ踏襲しています。
 D-ATCや都営新宿線デジタルATCは、停止信号までに安全に停止できる速度を車両側で計算し、それに応じてブレーキを自動的にかける機能を持っています。
 停止信号までの距離情報は、地上設備側からレールを通じて車両側に送信されます。
 (地上設備側からはこの他に、地点情報(軌道回路・距離程)が、レールや地上子を通じて車両側に送信されます)
 (ちなみに、各地点ごとの(カーブやポイントなどの)速度制限情報は、車両側でデータベースを持っています)

 都営新宿線デジタルATCは、従来のATCや京王線ATSに比べ、スピードアップが容易に図れるというメリットがあります。
 (「車両性能に合わせ、停止信号ギリギリまで高速度を維持できる」ことが理由です)

 京王線では現在、都営新宿線に乗り入れる車両に対し、都営新宿線デジタルATCを搭載しています。
 京王線にもこれと互換性のある仕様のATCを導入すれば、「スピードアップと安全性向上の両立」の他、設備の有効活用にもつながります。
 (ATCとATSの保安度に関しては、別の機会に述べたいと思います)

☆(2)について
 一気に全区間へ導入されることはないでしょう。
 ATCはATSに比べ、大がかりな設備になることが多く、導入コストが割高になる傾向があります。 
 一口に「京王線」といっても、運転密度は区間により相当の差があります。
 デジタルATCの導入効果が特に高い区間(=運転密度の特に高い区間)から優先的に導入していくと考えるのが自然でしょう。

 ちなみに、ATCを既に導入している私鉄としては、東急が挙げられます。
 東急も、全線で一気に導入したわけではなく、導入効果の高い区間から徐々に導入しています。(一部路線では現在でもATSですし…)
 東横線も2004年1月までは、菊名を境にしてATCとATSを切り替えて運転していました。

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2006年04月10日

Macへの全面移行

あおぞら銀 安全性でマックに PC端末、夏までに変更(産経新聞4/9報道)

 あおぞら銀行が、同社で使用しているパソコンのOSをMacへ全面的に切り替えるとのことです。
 「セキュリティー面で信頼が置ける」というのが理由とのことです。
 Mac OSがセキュリティー面でどれだけ信頼が置けるのか、素人の私には判断しかねますが、恐らくは「Windowsに比べればウィルスの種類が少なく、比較的狙われにくい」という結果論に基づく判断なのでしょうね。

 セキュリティー面の問題はさておき、同社は今後、アプリケーションソフトの面では少し面倒な事態にしばしば直面することでしょうね。
 MacはWindowsに比べ、出回っているソフトの種類が少なく、しかも同じソフトでも、Mac版はWindows版に比べて値段が割高なケースが多くあります。

 「あらかじめインストールされているソフトのみでは業務が満足に行えないので、必要となるソフトを新たにインストールしたい」というケースは、どのような職場でも多々あることでしょう。
 そのような事態に直面したとき、あおぞら銀行は今後、他社に比べてソフト選定に苦労し、しかも多額の出費をする場合もあり得ますが、その点についてはどう考えているのかも興味深いところです。
 (「安全確保のために必要な出費増」と判断したのか、それとも「想定外だった」とうろたえるのか…)

 …と、少し意地の悪い見方をしてしまいましたが、あおぞら銀行の今回の措置が、Mac普及の起爆剤になってくれれば、私もMacユーザーの一人としては嬉しく思います。
 ソフトの普及・値下がりについて、直接的な影響は望めないでしょうが、ハードが普及すれば、いずれはソフトも徐々に普及・値下がりすることでしょうから。
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2006年04月02日

2006年03月29日

安全装置の設置義務化

ATS、緊急ブレーキ設置を義務化 国交省が改正省令(朝日新聞関西版2006.3.24)
鉄道に関する技術上の基準を定める省令等の一部を改正する省令の公布について(国土交通省ホームページより)

 2005年4月に発生したJR福知山線脱線事故をふまえ、関係する鉄道技術基準省令が改正・公布されました。
 詳しくは冒頭に紹介した記事をご覧下さい。

 なお、国土交通省の資料において用いられている用語は、別の表現では以下(1)〜(3)の通りとなります。

(1) 速度制限装置 … ATC(自動列車制御装置)またはATS(自動列車停止装置)の、「速度制限機能」または「速度照査機能」
 → 列車が制限速度を超過した場合には、自動的にブレーキをかけて列車を減速または停止させる機能。

(2) 運転士異常時列車停止装置 … EB(エマージェンシーブレーキ)
 → 運転士が一定時分(多くは1分間)以上何も操作をしなかった場合には警報を発し、そこから一定秒数(多くは5秒間)以上何も操作をしなかった場合には、自動的にブレーキをかけて列車を停止させる装置。

(3) 運転状況記録装置 … タコグラフ

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ATSの設置が完了 JR西、1234カ所のカーブに(神戸新聞2006.3.29)

 ↑の記事の通りJR西日本では、ATS速度照査地上子を急カーブ手前へ大々的に設置しました。
 私が3/18に近畿圏に行った際には、当該の地上子の多くにはまだカバーが掛けられていました(使用不可能でした)が、これが28日までに使用開始となった形です。

 私が見た限り、今回(もしくは最近)設置された速度照査地上子は、ATS-P(新型ATS)設置区間であっても、多くがATS-S(旧型ATS)のものでした。
 これは、以下(11)(12)の事情が大きく関係しているものと思われます。
 (効率面の問題はさておき、安全面に関しては問題ないと、私は考えます。)

(11) JR西日本では、ATS-P設置区間といえども、ATS-Pを設置していない(ATS-Sのみを設置している)車両が多数運転されている。

(12) JR西日本では、ATS-Pを「拠点P」という形態で設置している区間が多い。(ポイント手前や駅入口の信号のみにATS-PとATS-Sを併設し、他の信号にはATS-Sのみを設置)
 → 拠点P区間では、ATS-Pを設置している車両は、ATS-PとATS-Sの両方を並列作動させて運転される。(当然、両方のATS地上子に反応する)

※ なお、ATS-Pが完全に設置されている区間では、ATS-PとATS-S双方の速度照査地上子が併設されていました。
 → これらの区間では、ATS-Pを設置している車両は、ATS-Pのみを作動させて(ATS-Sを休止させて)運転される。(JR東日本と同じ)

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2006年02月06日

空気でも洗える洗濯機

世界初空気(オゾン)で洗う(除菌・消臭)「エアウォッシュ」機能搭載ドラム式洗濯乾燥機を発売(三洋の公式発表資料)

 三洋電機から、↑のような洗濯機が3/11に発売されるそうです。
 これはオゾンの力を大いに活用したもので、以下のような機能を持つのが特色です。

・オゾンを噴射することにより、水を使わずに消臭・除菌を行える「エアウオッシュ」機能を持つ。
 この他にも「オゾンスチーム」「カビガードコース」など、オゾンを利用した機能がある。
 (公式発表には明記されていないが、洗剤なしで洗える「洗剤ゼロコース」機能も、オゾンを利用している可能性がある)

・すすぎに使った水をオゾンで浄化し、乾燥時の除湿水や次回の洗濯等に再利用できる。

(オゾンについて)
 オゾンによる消臭効果を活用した製品というと多くの人は、トイレのウオッシュレットや、喫煙室の空気清浄器などを思い浮かべることでしょう。
 また、河川の水質が劣悪な地域にある浄水場や、下水処理水を再利用する施設などでは、原料水にオゾンが相当量注入されています。
 (オゾンを注入して浄水処理した水道水を給水している地域では「まずい・カビ臭い」という苦情が激減し、また、オゾンを注入した下水処理水は、注入前に残っていた色や臭いがほぼ消えるそうです)

 オゾン(O3)は、酸素(O2)に紫外線を当てたり、放電したりすることにより、比較的手軽に生成できます。
 成層圏にあるオゾンは、宇宙からの紫外線が酸素にぶつかって生成されたものです。(これが紫外線を吸収するための重要な役割を担っていることはよく知られていますね…)
 浄水場などのようにオゾンを大量に使用する所では、酸素や空気を取り込み、紫外線照射や放電によりオゾンを製造する設備(建物一つ分くらいの大きさ)を持っている所が多いようです。
 いっぽう空気清浄器では、「パチッ!」という音が内部から時々聞こえてきますが、これはオゾンを製造する時の放電音だそうです。
 三洋から今回発売される洗濯機がどのようなオゾン発生機構を持っているのか、私は具体的に把握していませんが、あくまでも家庭用なので、恐らくは空気清浄器のオゾン発生器を一回り大きくしたようなものなのでしょうね。

(この洗濯機について思うこと)
 私は面倒くさがり屋で、しかもおしゃれには無頓着なので、汚れてきたと思った衣類は片っ端から洗濯機にぶち込んでしまうほうです。
 それでもやはり「洗ったら傷んじゃうかな…。でも汚い(臭う)からこのままにはできないな…」と悩むようなものも時々あります。
 オゾンの威力はある程度知っていたので、それをふんだんに活用した洗濯機が登場すると聞き、嬉しく思っています。
 とは言っても、いかんせん値段が高すぎるので、実際に買うのはもう少し値下がりしてからになりますがね…
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2006年01月21日

コニカミノルタ、写真部門から撤退へ

 1/19,20の各紙報道によると、コニカミノルタが2006年3月末にカメラ事業・写真現像事業から撤退し、2007年6月末にはフィルム・印画紙事業からも撤退するとのことです。
 (カメラ事業はソニーに、現像事業はノーリツ鋼機に、それぞれ譲渡・委託するとのことです)
 同社ではこれら事業からの撤退に伴い、従業員を1割強(3700人)削減するとこのとです。

(以下、フィルム関連を中心に話を進めます。)
 一般人が通常使う写真フィルムの主要メーカーとしては、フジ(日本)・コニカ(日本)・コダック(アメリカ)・3M(アメリカ)・アグファ(ドイツ)あたりが挙げられますが、そのうちの一つが消える形となります。
 (イルフォード(イギリス)・ポラロイド(オランダ)あたりも主要メーカーの範ちゅうに入れたいところですが、ちょっと特殊な製品なので…(逃))

 我が国では写真フィルムというと、フジが大部分のシェアを押さえており、コニカはどちらかというと「その他大勢の一員」といった状況でした。
 そこにデジタルカメラの普及が追い打ちをかける形となり、フィルム事業からの撤退を余儀なくされる形となったのでしょう。

 次に、コニカフィルムにまつわる私の思い出話ですが…
 私のこれまでの生活・趣味を振り返ってみると、コニカフィルムと少なからぬ関係があり、また、影響を受けてきているようです。
 現在の私は(完全にデジタルカメラへ移行しており)フィルムとは殆ど縁がなくなっていますが、コニカフィルムが近年中に姿を消すことになったとの報道を聞き、感慨深いものがあります。
 以下、長ったらしい思い出話を紹介します。
続きを読む
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2005年12月21日

Mac版IEの配布終了

マイクロソフトの公式発表
12/21の各社報道

 Internet Explorer(以下"IE")のMac版が、2006年1月31日をもって配布終了となるとのことです。
 (サポートは2005年いっぱいで終了。改良は2003年をもって終了しています。)
 ちなみに、メールソフト"Outlook Express"(以下"OE")のMac版は2002年に改良が打ち切られています。
 OEは、Mac OS 9(旧世代のMac用OS)対応のバージョンのみが存在し、Mac OS X(現行のMac用OS)のバージョンは存在しません。

 IEは、Windowsの場合は絶対的な地位にあるブラウザですが、Macの場合は「数多くあるブラウザのうちの一つ」程度の地位なのが実情です。
 更に言えば、Mac版のIEはWindows版に比べて機能がかなり制約されており、他のMac版ブラウザと比べて見劣りがする感は否めません。
 (ちなみにNetscapeやFirefoxの場合は、Windows版とMac版とで、機能に殆ど差がありません。)

 マイクロソフトでは1998年頃からアップルコンピュータと提携し、様々なソフトのMac版を販売・配布してきました。
 これについては、「Macまでもがマイクロソフトに侵食されてはかなわない」との見方がある一方で、「WindowsとMacの垣根が低くなってMacが使いやすくなる」との見方もありました。(私は後者の見方です)
 IEやOEについては、Mac版はWindows版に比べて見劣りがするとはいえ、Windowsパソコンを使い慣れてからMacパソコンを使い始めた私にとっては、それなりの親近感を抱いて使うことのできるソフトでした。
 また、OfficeやOEについては、Windows版とMac版とでデータにほぼ互換性があるので、これもそれなりに重宝してきました。

 マイクロソフトでは、IEやOEに関してはMac版から手を引く一方で、Officeについては引き続きMac版の改良を続けています。
 Macがかつて苦戦した理由の一つは「他のパソコンとの互換性のなさ」だったことでしょうし、苦戦から立ち直った理由の一つは「Windowsとの垣根が低くなったこと」でしょう。
 それを考えると、Windowsとの互換性がもっとも重要になるOfficeに関して、今後とも重点的に改良を続けていくことは、マイクロソフトにとってもアップルコンピュータにとっても、両社のユーザにとっても損ではないと言えるでしょう。
 IEからの撤退は残念ですが、それにより生じた余力を、できればOfficeの改良などに注いでいってもらえれば…と思います。
 (一番の要望事項はWindows版との更なる互換精度向上でしょうか。Windows版で作ったデータをMac版で見ると、改ページ位置がずれていることなどが結構多いので。)
posted by たーしー at 20:14| 東京 ☀| Comment(0) | TrackBack(0) | 技術 | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2005年11月29日

JRのATS 〜仙台・新潟編〜

 私は11/26・27に仙台・新潟へ行き、ATS-Psの設置状況を見てきました。
 以下、ATS-Psに関して私が見た限り・調べた限りの情報をまとめておきます。

☆ATS-Psとは?
 ATS-Psとは、ATS-S等(JRの旧型自動列車停止装置;以下"ATS-SX"とする)を、JR東日本が改良したものです。
 具体的な機能については、以下の資料を参照願います。
 (簡単に言うと、「ATS-SXに、ATS-P(新型自動列車停止装置)に準じた機能(パターン機能)を追加したもの」です。地上子の外形もATS-SXと同じです)
JR東日本の公式発表資料
私が個人的に作成したメモ

 ATS-PsはATS-SXと互換性があり(ATS-Pとは互換性がありませんが…)、また、ATS-Pに近い安全性を持ちつつ、ATS-Pよりも比較的低コストで導入できます。
 (ちなみに"PS"とは恐らく、「パターン機能を付加したATS-S」程度の意味ではないかと思われます)

ATS-Ps速度モニタ
 なお、ATS-Ps車上装置を設置した車両には、運転台に速度モニタが設置してあり、いま実際に出ている速度(緑)と、ATSにより計算された制限速度(黄)が、棒状のLED群により同時表示されています。
 制限速度を超過すると非常ブレーキが自動的にかかって列車は停止してしまうため、運転士は停止信号手前で速度モニタをチラリチラリと見ながらブレーキをかけていました。
 ちなみに、ATS-Psの地上子が設置されていない(従来のATS-SXの地上子しかない)区間では、当該車両の最高許容速度(多くは100〜120km/h)が制限速度として表示されています。

☆導入区間
 ATS-Psは前述の通り、ATS-Pよりも低コストで導入できるため、首都圏以外の地域(運転本数の比較的多い区間や、線形の複雑な駅)で導入が進められています。
 現在は仙台・新潟地区のみに導入されていますが、今後は東北・信越地区の主な駅構内にも導入される予定です。

☆ATS-Psの設置形態
 ATS-Psは現在のところ、絶対信号(ポイントのある駅構内の信号。場内信号・出発信号など)のみに対して設置されており、閉塞信号(ポイントのない区間の信号)に対しては設置されていません。
 閉塞信号に対しては、ATS-SXのロング地上子(停止信号の警報を発する地上子)のみが設置されています。(国鉄時代と変化なし)
 仙台・新潟地区は首都圏に比べて列車密度が低く(最高でも約5分間隔)、追突事故のリスクも低いため、このような設置形態となっているものと思われます。

 私も、基本的には上記の設置形態で大きな問題はないものと考えていますが、やや問題ありと考える区間が1つあります。
 それは、仙石線あおば通〜苦竹です。(同区間は地下になっており、しかも見通しの悪い急カーブがいくつかあります)
 地下区間というと、総武・横須賀線の地下区間(錦糸町〜品川)では国鉄時代から、閉塞信号を含めてATC(自動列車制御装置)を設置し、前後の地上区間(ATS-S;当時は絶対信号を含めてロング地上子のみ)よりも高度な安全性を確保していたという経緯があります。(ちなみに現在では、同区間付近は地下・地上とも、閉塞信号を含めて全面的にATS-Pが設置されています)
 総武・横須賀線の事例を勘案すると、同じく都市部の地下区間である仙石線あおば通〜苦竹には、閉塞信号を含めて全面的にATS-Psを設置した方が良いのではないか?…と、私は考えます。

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ラベル:ATS
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2005年11月19日

次世代光ディスクの協力体制

 11/17の各社報道によると、ソニーとNECが、次世代光ディスクのドライブの開発・製造・マーケティング等を行うための合弁会社を設立するとのことです。(17日に覚え書きを締結。今後、正式契約に向けて協議)

 次世代光ディスクといえば、"ブルーレイディスク"(ソニー等が開発)と"HD DVD"(NEC等が開発)という2種類の規格があり、これまでも両者の規格統一が試みられてきたものの、現時点では実現のめどが立っていません。
 その一方で両社には、それぞれの得意分野(ソニーには光ピックアップの技術、NECにはLSIの技術など)があります。設立される合弁会社は、両社の得意分野を持ち寄る形となります。
 両社は今後も、光ディスク自体に関してはそれぞれの規格を前面に打ち出していくものの、ドライブに関しては両社が協力していくこととなります。
 (合弁会社では、ブルーレイディスク・HD DVDを問わず、メーカー各社からのオーダーに応じた規格のドライブを作る形となります。)

 電子機器の関係者は(ハード・ソフトとも)「目に見えない・互換性のない」規格を作るのが好きで、これまでも数多くの規格争いが行われ、ユーザーもその争いに巻き込まれてきました。
 電子機器は細かいところを追求しながら作り出していく性格のものなので、その関係者はどうしても、「木を見て森を見ず」的な行動パターンにはまりやすいのかもしれませんね…
 (かくいう私も電子機器に少なからず関わっている者の一人なので、決して他人事のつもりではなく、自戒を込めて書いています。)

 次世代光ディスクの規格統一が発売当初段階で実現しなかったのは非常に残念ですが、両規格の関係者が完全に反目しあうのではなく、曲がりなりにでも相互協力関係を築けたことは不幸中の幸いかもしれません。
 現時点では一応、規格自体に関する歩み寄りはないこととなってはいますが、完全に反目しあっているのといないのとでは、将来の事態打開方策も少なからず変わってくるでしょうからね…

 ところで私は、ブルーレイディスクとHD DVDの、どちらの規格を選びましょうかね…(苦笑)
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2005年10月12日

技術職場における女性の活用

 読売新聞の10/10報道によると、「工学系の女子大学院生がプロの研究者になる道は、生物・医薬系に比べはるかに厳しい…」という実態が、男女共同参画学協会連絡会(理工系の学会により組織)の調査結果により判明したそうです。
 これは、43の学会(会員数約400,000人)における、学生会員(学生)と一般会員(社会人研究者)それぞれの女性占有率を、各学会ごとに算出したものです。
 生物・医薬系学会では、学生会員が30%・一般会員が10〜20%だったのに対し、土木・機械などの学会では、学生会員が5〜10%・一般会員が1〜2%だったとのことです。

 技術職員全てが研究に携わっているわけではなく、また、研究に携わっている職員全てが学会に加入しているとも限らないので、上記の調査結果が女性技術者の実態を完全に表しているとはいえませんが、一端を表しているとはいえるでしょう。
 (まだ、女性技術者を戦力として活用する体制が社会に整っていない…という意味で)

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 以下、私がこれまで見てきた限りの話ですが、参考までに…
>学生時代
 私は大学で電気工学科に所属していましたが、その時の女子学生の割合は概ね5%前後だったと記憶しています。
 卒業後は大学院に進学した人もいれば、(恐らく技術職で)企業に就職した人もいたと記憶しています。(男子学生とさほど違わないな…という印象でした。その後の状況は分かりませんが…)

>就職してから
(1) 最初に所属していた事業部門
 女性技術職員は原則として本部のみに配属し、出先事業所にはほとんど配属していませんでした。
 (最近になって、出先事業所に配属する例も出てきましたが、それでも日勤専門で、計画等の仕事のみを担当させているようです。)
 ちなみに、男性技術職員には本部と出先事業所の双方を経験させ、出先事業所では夜間作業の立ち会いなども経験させています。

(2) 現在所属している事業部門
 女性技術職員にも本部と出先事業所の双方を経験させ、出先事業所では男性技術職員と一緒に、計画から現場作業までを幅広く行っています。(ただし、女性技術職員には夜勤(工場の運転管理など)を行わせません)

 技術職の仕事は基本的に、実際に現場に行ってものを見たり、作業をやってみたりしないと、机上で設計・計画を行う際にイメージが湧かないことがたくさんあります。
 (現場を知らずに設計したことが原因で、施工中・完成後に問題を生じたという事例は枚挙にいとまがありません)
 逆に、ある程度の現場経験があれば、たとえそれと直接関係ない案件を計画・設計しているときであっても、現場でつかんだ「勘」が大きく役立つことがあります。
 事業部門ごとに程度の差はありますが、女性技術職員を一人前に育て上げる体制を完成させるまでには、まだ道のりが残っているな…という気はします。(そのことをこぼしている女性技術職員を見たこともあり、気の毒に思いましたし…)
 (ここまでお読み頂いてお気づきかもしれませんが、「現場作業と設計・計画は上下関係ではなく、車の両輪である」と、私は認識しています)

 ちなみに余談ですが、(男性を含む)技術職の現場作業への関わり方について…
(1') 最初に所属していた事業部門
 「現場作業は技能職の専権事項」という暗黙の了解があり、技術職はみだりに手を出さないことになっています。(出先事業所の技術職は基本的に、設計・計画や作業立ち会いに専念)
 それでも、私を含む多くの技術職は(「現場を勉強したい」という気持ちを誠意を持って説明した上で)一部の作業に手を出していました。(この経験が大いに役立ったことはいうまでもありません)
 技能職の皆さんの多くは、私たちの希望に理解を示してくれたと思います。(感謝)

(2') 現在所属している事業部門
 技術職もほぼ全員(採用・転入後から少なくとも数年間は)出先事業所で現場作業を行っています。(技能職がきわめて少ないという事情もありますが…)
 そのため、結果としては、技術職の育成にも大きくプラスに作用しているといえます。
 私も現在、現場の担当者として点検作業や運転管理を行っており、一日一日が勉強という気持ちで取り組んでいます。

 他の技術職場でも恐らく、(1')的な職場、(2')的な職場の双方が存在するのでしょう。
 あるいは、「ほとんどの技術職が"我々は机上の仕事だけやっていればいいのだ"と思っている職場」(→(0')とします)もあるかもしれませんが…
 (0')〜(2')のどれが「善」または「悪」だ…などと断じるつもりは毛頭ありません。
 ただ、(0')の方法で行き詰まりを感じた職場があったならば、(1')→(2')の方法へとシフトしていくと、状況が次第に改善していくのでは…という気はします。

 …ずいぶんとまとまりのない話になってしまいましたが、以上で終わらせて頂きます。

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関連記事→職場におけるノウハウの伝授・習得(2005.7.22技術ネタ)
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2005年08月28日

JRのATS(補足)

 8月1日の技術ネタでJR東海・西日本のATSについて書きましたが、この件について補足したいと思います。
 私は昨日〜今日(8/26〜27)にかけて名古屋に行ってきましたが、その途中でJR東海(主に東海道本線)と名古屋臨海高速鉄道(あおなみ線)のATSを見てきました。
 その中で気がついたことを以下に挙げておきます。

☆あおなみ線について
・あおなみ線では、ATS-S(JRの旧型保安装置)を使用しています。
 あおなみ線は貨物線の線路を一部活用しており、貨物列車(大多数の機関車はATS-Sのみ設置)も多く走るため、旅客列車のみに新型保安装置(ATS-PやATC等)を設置しても効果が薄いためと思われます。
 ちなみに、首都圏・近畿圏のATS-S・P併設区間でも、(特に閉塞信号(ポイントのない区間)において)上記と似たような問題が少なからず存在しているはずですが、今のところ、JR各社は見て見ぬふりをしているようですね(本当は、以下に述べるような対策を施してほしいところですが…)。

・地上子設置方法については基本的に、JR東海とほぼ同じです。
 (JR東海では原則として、絶対信号(ポイントのある区間の信号)にはロング(警報)地上子・速度照査地上子・即時停止地上子を設置し、閉塞信号(ポイントのない区間の信号)にはロング地上子のみを設置)
 ただし、あおなみ線では閉塞信号であっても、場内相当(駅の入口に当たる部分)の信号には、ロング地上子の他に即時停止地上子を設置し、追突事故を防止しています。

☆JR東海について
・閉塞信号における即時停止地上子
 東海道本線の一部の駅に設置されているのを見かけました。(あおなみ線と同様の要領で、場内信号相当に設置されています)
 当該箇所には「場内相当」の標識が設置されており、運転士に注意を促しています。

・閉塞信号における速度照査地上子
 東海道本線のごく一部の駅に設置されているのを見かけました。(場内信号相当と出発信号相当(駅のホームに当たる部分)の両方に設置されています)
 場内信号相当は追突防止を、出発信号相当はオーバーラン防止を、それぞれ目的にしているものと思われます。(詳細は不明ですが…)

 上記2つの対策(特に後者)は、まだ本格的なものではないのでしょう。
 でも、中央線東中野駅での追突事故(1988年)の教訓を生かす意味でも、上記のような対策がJR各社で全国的に行われることを期待します。

・会社境界部の駅
 JR東海とJR東日本の境界に当たる駅はいずれも、JR東日本の管轄となっています。
 このうち、今回見てきた熱海・国府津についてはいずれも、JR東海区間からの折り返し列車が頻繁に入線するホームに、ATS-Sの速度照査地上子が設置されていません。(JR東日本の標準的な設置方式に従い、ATS-Sについてはロング地上子と即時停止地上子のみ設置)
 どのような理由で上記のような状況になっているのか、詳しいことは分かりませんが、両社の複雑な関係が影を落としているのだろうな…という気はしました。

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ATS関連記事はこちらをクリック
posted by たーしー at 00:41| 東京 ☁| Comment(0) | TrackBack(0) | 技術 | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2005年08月10日

新システムの普及と旧システムのサポート

(まず最初にお断り…)以下の文章は感覚論に偏っているきらいがありますが、ご容赦ねがいます。

 先日、我が家のMacパソコンに使っているウィルス対策ソフトの更新サービス期間が満了するとの通知が来ました。
 (話を総合すると…)私が使っていたバージョンのソフトはサポート自体も打ち切りになるとのことで、新バージョンのソフトを優待乗り換えで販売する旨の通知も来ました。
 早速、その優待乗り換えソフトを購入しようと考え、必要となる使用環境を調べてみたのですが、あいにく私の環境(Mac OS 10.2.8)では使用不可能であることが分かりました。
 その後いろいろ調べた結果、私の環境でも使えるバージョンのソフトが、ある店で比較的安価で売られていることが分かり、それを購入しましたが、何となく割り切れない思いは残りました。

 あるソフトのサポートを中止することに伴って、代替ソフトへの乗り換えを顧客に求めるのであれば、その顧客が容易に使用することのできそうな(古い環境のシステムでも使用可能な)ソフトを"優待乗り換え品"として用意するのが筋でしょう。
 「金と労力をかけて開発した最新バージョンの製品を売り込みたい…」というメーカーの気持ちは理解できなくありませんが、「古い環境のシステムを使い続けている顧客の立場を無視するのはいかがなものか…?」という疑問を禁じ得ませんでした。

 一方、Mac OSの件ですが…
 上記のウィルス対策ソフトを買いに行ったとき、いくつかの店を見て回ったのですが、どの店でも最新バージョン(Mac OS 10.4)だけしか陳列されていませんでした。
 Mac OS 10.4は、パソコンに要求されるスペック水準がかなり高く、私が使っている旧型パソコンでは対応が難しい(性能をうまく発揮できない可能性あり)ということが分かり、購入をあきらめました。
 今後、旧バージョンのOSで使用可能なソフトが次第に減っていくと、旧型パソコンでは「まだ寿命が来ていないのに事実上使い道がなくなってしまう」ということにもなりかねません。(特に、ウィルス対策ソフトが使えなくなってしまうと、インターネット接続が事実上不可能になってしまうので、事態は深刻です。)


 ところで私は、Windowsパソコンも使っています(むしろこちらの方が主体です)。
 こちらに使っているウィルス対策ソフトも、最近のバージョンは(私の環境では)動作が非常に重く、使いづらくなってきています。(恐らく、新型パソコンで使えば、さほど重くないのでしょうが…)
 こちらのソフトでも、旧バージョンのものはサポートが次々と打ち切られているので、私の環境では使えなくなってしまう日が遠からずやってくるのかな…と、不安になっています。
 (私のパソコンではWindows2000を動かすのがちょうど良いくらいで、WindowsXPを入れてみると、動くだけで精一杯…という状況になってしまいます…(苦笑)。かなり古いので、今更メモリ増設するのも…という感じですし…)

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20050615-00000004-cnet-sci(→Yahoo!ニュースの6/15報道です)
 ちなみに企業では、今でもWindows2000を使っているところがかなりあるようです。(要は、せっかく設備投資したものを、まだ使えるうちに手放したくないということですね。)
 マイクロソフトとしては「WindowsXPの開発に莫大な金と労力をかけているので、さっさとXPに乗り換えてもらいたい…」というところでしょう。(この辺りの構図は、先述のMac関連の話とほぼ同じでしょう。)
 ただ、顧客の立場を無視してあまり強気に出てしまうと、ライバル陣営に顧客が流れていってしまう恐れもあるでしょう。(企業向けのOSで言えば、Linux陣営もありますし…)
 今後は各メーカーにちょっと発想を変えてもらって、「旧型パソコンでも使用可能な新型OSやアプリケーションソフト」の開発にも積極的に取り組んでいただきたいと思います。
posted by たーしー at 00:45| 東京 🌁| Comment(5) | TrackBack(0) | 技術 | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2005年08月02日

ICカードの履歴印字

 こないだの旅行に関するネタをもう1件…

 こないだの旅行では、手持ちのSuicaをJR西日本エリアで使ってみました。
 履歴印字もしてみたのですが、意外な発見をしました。
 いくつか気がついた点を列挙していきましょう。

ICカード印字状況(←クリックすると拡大画像が出ます)

☆印字回数について
 JR東日本では、最近6ヶ月以内の履歴を1回限りしか印字できません。(件数は確か、何件でもOKだったと思います)
 JR西日本では、最新20件以内の履歴しか印字できませんが、その範囲では何回でも印字できるようです。

☆駅名表示について
 JR東日本・西日本とも、相手方の会社での履歴については具体的な駅名が表示されず、会社名のみが表示されます。
→ おそらく、駅名コードに互換性がないためか、会社間でやりとりするデータ量を節減するためか、どちらか一方または両方の理由があるのでしょう。

 東京モノレール・りんかい線のSuicaは確か、JR東日本の系列だったかと思いますが、そうなると、両線の履歴をJR西日本で印字する時には"JR東"と印字されるのでしょうかね?…(謎)
posted by たーしー at 15:04| 東京 ☁| Comment(0) | TrackBack(1) | 技術 | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2005年08月01日

JRのATS 〜東海・西日本編〜

 昨日(7/31)まで、関西へ旅行に行ってきました。(私は毎年夏休みになると、普通列車を乗り継いで関西に行っています)
 今回も例年通りの交通手段で行ってきたのですが、今年は各路線(といってもJRばかりですが…)のATS(自動列車停止装置)に注目しながら列車に乗ってみました。

 ひとくちにATSといっても、鉄道事業者・路線ごとに様々な違いがあります。(相互乗り入れでもしない限り、互換性は基本的にありません)
 JRの場合は、各社間で相互乗り入れが行われている関係で、基本的には互換性が確保されていますが、それでも、会社ごと・路線ごとに仕様の違いが若干見られます。
 (具体的なことについては、以下の資料を参照願います。)

☆ ATS−P、Ps装置の整備拡大および曲線等の速度超過防止対策の実施について(JR東日本の公式発表資料;4ページ目)
☆ ATSによる曲線速度超過対策の例(国土交通省の公式発表資料)
☆ JRのATS(私が個人的にまとめたメモ)

 今回、私が現地を見て気がついたこと・感じたことなどを、以下に述べていきます。(感じたことは、「→」の後に述べていきます。)

>> JR東海の場合
 JR東海では、在来線にはATS-P(いわゆる「新型ATS」)が一切設置されておらず、ATS-S(いわゆる「旧型ATS」)のみが設置されています。

→ 「ATS-Pを設置しないのはけしからん」という意見も多く聞かれますが、私は「ATS-Sでも、地上子をうまく設置すれば構わないのでは?」と考えています。
 (もっとも、ATS-Sの場合には効率性の面で問題があることも否定できませんが…)

☆ポイント部分の信号(絶対信号)や急カーブの手前など
 速度照査地上子(列車の速度をチェックし、速度超過の場合には非常ブレーキをかける機能を持つ)が多数設置されています。
 また絶対信号には、即時停止地上子(速度に関係なく、直ちに非常ブレーキをかける機能を持つ)も併せて設置されています。

→ 急カーブ部分に関しては、現状の方式でおおむね十分でしょう。(今後もより多くのカーブに対して設置されていくとのことなので、期待しています。)
 絶対信号部分に関しては、現状では低速域に対する防護に特化されているきらいがあるので、高速域からの防護も追加する必要があるのでは?…と考えます。
 (2005年3月に土佐くろしお鉄道宿毛駅で起きた車止め激突事故も、高速域からの防護を行っていれば防げた事故と言われています。)

☆ポイントのない部分の信号(閉塞信号)
 ロング地上子(停止現示(赤信号)の数百m手前で警報を発し、警報を5秒以上無視すると非常ブレーキをかける機能を持つ)のみが設置されています。

→ 現状の設備では不十分なのでは…?と考えます。(特に運転密度の高い名古屋・静岡近郊の場合)
 (JR各社の標準仕様に則った結果と言われていますが、不十分な対策であることは否めないでしょう…)
 ロング地上子のみが設置されている区間では、運転士が警報を聞いてから5秒以内に確認扱いをすると、その後はATSによる防護が働かず、列車がそのまま走り続けて先行列車に追突する恐れもあります。
 (1988年12月に中央線東中野駅で起きた追突事故も、このような事例です。)

 対策としては、閉塞信号直下に速度照査地上子(45km/h;注意現示(黄信号)用、25km/h;警戒現示(黄信号2つ)用)と即時停止地上子(停止現示(赤信号)用)を設置することが考えられます。
 ただし、JR各社には「無閉塞運転(信号トラブル発生時等に、停止現示の信号を15km/h以下で突破する運転方法)を容易に行いたい」という意向もあるそうです。
 ATSを解除せずに無閉塞運転を行うことを考慮するならば、即時停止地上子の代わりに、15km/hの速度照査地上子を設置してもよいでしょう。
 また、全ての閉塞信号器に上記の対策を施すのが無理ならば、運転密度の高い複線区間や、駅の手前などから優先的に設置していくことを検討してもよいでしょう。
 (駅では列車が停止するので、走行中の後続列車が追突してくるリスクも比較的高いものと考えられます。)


>>JR西日本の場合
 JR西日本では、近畿圏の多くの路線にATS-Pが設置されていますが、その多くは完全な形ではありません。
 多くの路線(東海道線・山陽線を含む)では「拠点P」という形で導入されていて、絶対信号にはATS-SとPが必ず設置されていますが、閉塞信号の一部にはATS-Sのロング地上子しか設置されていません。(そのため、追突事故のリスクを抱えています。)
 また、ATS-Pの地上設備を設置している路線であっても、ATS-Sのみ設置の車両が相当数走っているため、ATS-Sの地上設備も残しておく必要があります。
 (ちなみに拠点Pの区間では、ATS-Pを設置している車両はSとPを同時に作動させています。)

 ちなみに、ATS-Sの地上子の設置方法については、基本的にはJR東海と似通っています。
 ただし、絶対信号における速度照査地上子については、JR西日本では出発信号(ホーム部分)にはあまり設置せず、場内信号(駅入口)に重点設置しています。(JR東海は逆)

 また、ローカル線では、絶対信号には速度照査地上子を設置せず、ロング地上子と即時停止地上子(速度に関係なく、直ちに非常ブレーキをかける機能を持つ)のみを設置している箇所が殆どです。(JR北海道・東日本と同様)

→ 拠点P区間については、できるだけ早めに全ての信号にPを設置し、SとPの同時作動をやめた方がよいでしょう。
 Pの速度照査は、各列車のブレーキ性能に応じて柔軟に行っています(しかも速度超過時は常用ブレーキで制限速度まで減速)が、Sの速度照査は、一番性能の悪い列車のブレーキ性能に合わせて行っています(しかも速度超過時は非常ブレーキで完全に停止)。
 SとPを同時に作動させていると、Sの方に引きずられる形となり、Pの効率性が損なわれてしまいます。

 拠点P区間の究極的な改良方法としては、全ての信号にPの地上子と、Sの速度照査地上子・即時停止地上子を設置し、効率性と安全性の双方を確保することでしょうが、財政事情等により、現実的には厳しいでしょう。
 ただ、東海道・山陽線では運転密度が高く、しかも130km/hでの高速運転も行われているため、いつまでも現状維持というわけにも行かないでしょう。
 とりあえずは、Pの地上子は全ての信号に設置し、閉塞信号へのSの速度照査地上子・即時停止地上子は、主な箇所(駅の手前等)にのみ設置…というのが精一杯でしょうかね…

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posted by たーしー at 18:47| 東京 🌁| Comment(0) | TrackBack(1) | 技術 | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2005年07月22日

職場におけるノウハウの伝授・修得

「団塊世代」退職で企業88兆円負担減 労働経済白書(産経新聞7/22)
「団塊の退職」コスト減、企業剰余金10年で88兆に(読売新聞7/22)
新卒育成は企業の責任=人口減社会に焦点-05年労働経済白書(時事通信7/22)

 7/22に厚生労働省から、「労働経済の分析」(労働経済白書)が発表されました。概要は以下の通りだそうです。

(1) 団塊世代が2007年以降に退職していくことにより、労働力人口は2030年頃まで年0.5〜0.7%の割合で減少する。
(2) 一方で労務コストは、今後10年間で合計88兆円軽減されるものと試算される。
 →各企業はこのメリットを活用し、若年者の採用・育成や高齢者・女性の人材活用に生かすよう、前向きに取り組むべき。
(3) 定職を持たない若年者は前回調査時から微減、就学・就職の意志を持たない若年者は前回と同水準の人数。

 この件で私が感じていることを、(特に上記(1)(2)について、主に技能・技術職の視点から)以下に述べていきます。

 「団塊世代が2007年から続々と退職していく」→「その前にノウハウの継承が必要不可欠となる」ということは、はるか以前から分かっていたことのはずです。
 ところが実際には、全ての組織(企業・官公庁)がしっかりと対策をこうじてあるというわけでもないらしく、最近になって慌てているところも少なからずあるようです。
 「定期的な新規採用を行っていないため、職員の年齢構成がいびつ」「業務の外部委託を進めすぎたため、若手職員のノウハウが不足しがち」という問題を抱えている組織も少なくないでしょう。(具体的な名前は伏せますが…)

 「経営者は今まで何をしていたのか」「組合はどうして経営者の誤りを正せなかったのか」と批判するのは簡単でしょう。(私も正直、批判したい気持ちはあります)
 でも一方で、実際に「団塊世代の大量退職→人材不足・ノウハウの断絶」という危機は、すぐ目の前(あと2年後)に迫っています。今までのことを批判するよりも先に、まずは少しでも有効な対策をこうじないと話が始まりません。

 短期的な対策としては、定年退職した職員を再雇用し(数年間職場に残ってもらって)、その間に若手職員へノウハウを伝授してもらうしかないでしょう。
 中長期的な対策としては、ノウハウを修得する機会の充実(教育訓練施設の実施、業務の一部直営化)が有効でしょう。
 上記2つの理由について、(総合的になりますが)次に述べていきます。

 団塊世代あたりの職員が若かった頃は、たいていの組織では現在よりも多くの人員を抱えており、大部分の業務が直営(しかも自動化されていない)により行われていたため、作業のノウハウ(トラブル対応も含めて)を修得する機会に恵まれていたそうです。
 実際、私の職場にいる50代の職員を見ても、仕事について「通り一遍の知識」だけでなく、「周辺のこと・ウラのこと(トラブル・不必要な劣化等を未然に防ぐための対策)」まで知り尽くしているな…と感じさせられる方がたくさんいます。
 一方で現在は、どの組織でも人員削減や業務の外部委託化・自動化が進んだため、私くらいの世代の職員は、仕事の「周辺のこと・ウラのこと」はおろか、「通り一遍の知識」すら修得するのが難しいのが実情です。

 もっとも、組織の生き残りのためには経営効率化が不可欠なので、業務体制を今さら昔の通りに戻す(人員増・業務直営化・非自動化)のは非現実的でしょう。
 そこで現実的な対策となりうるのが、「教育訓練の実施、業務の一部直営化」になるのではないかと考えられます。

☆教育訓練の実施について
 多くの業務が自動化され、また、設備の品質が向上してトラブル発生頻度が低下している現状では、トラブル対応を含めたノウハウを通常業務の中だけで修得することには限界があります。そこで必要となるのが、教育訓練の実施ではないかと思われます。
 当面は団塊世代など、ベテランの職員に講師になってもらい、将来的には、ノウハウを身につけた次世代の職員が講師を引き継いでいくことが現実的でしょう。
 (朝日新聞7/18報道によれば、実際に上記のような取り組みを行うため、教育訓練施設を設置する組織もあります。
 勿論、大がかりな施設を設置すればよいというわけではありませんが、職場の現状設備だけで教育訓練が無理ならば、専用施設の設置も選択肢の一つでしょう。)

 あとは、(普段は自動・中央制御にて運用している設備を)定期的に手動・現場制御に切り替えて運用してみるなどして、機器トラブル時にも影響を最小限に抑えることができるような訓練を行うことも必要でしょう。

☆業務の一部直営化について
 特に技能・技術職においては、「現場を見て、自らの手により作業を経験すること」がノウハウ修得のために必要不可欠です。
 (技術職といえども、机上で図面とにらめっこしているだけでなく、現場で手を汚しながら作業をする経験が必要不可欠です。その経験なしには良い設計ができません。この件については、別の機会にゆっくりと述べたいと思います。)
 業務を完全に外部委託してしまえば、必然的にノウハウが低下します。(最悪の場合、委託作業の問題点を見抜けず、委託業者に適切な指導を行うこともできなくなります)
 全ての業務を直営で行うことは、経営効率の面から見て非現実的ですが、「類似する複数の業務のうち、一つだけは直営で実施し、残りは外部委託する」という方法ならばさほど無理ないでしょう。
 この方法ならば、「直営によるノウハウ修得」と「外部委託による効率化」が両立でき、委託契約の適切な設計や、委託業者への適切な指導も行えるようになります。(これは私自身、以前の仕事を通じ、身にしみて感じています)


 …と、偉そうなことを延々と述べてしまいましたが、「では、お前さんはこれまで、ノウハウ修得のための努力を完璧に行ってきたのか?」と問われれば、自信を持って「はい」とは言い切れません…(汗)…(恐らく、多くの若手職員も私と似たような状況でしょう)
 今後は受け身の姿勢ではなく、攻めの姿勢でノウハウを吸収していかねば…と自省した次第です。

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関連記事→技術職場における女性の活用(2005.10.12技術ネタ)
posted by たーしー at 18:24| 東京 🌁| Comment(2) | TrackBack(2) | 技術 | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

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